Bontószökevények - Kicsikről, olcsókról, röviden

Avagy a magyar használtautó-piac félmillió alatt

Kósza gondolat: Reneszánszukat fogják élni a 2000-es évek elejének autói?

2021. november 01. 18:19 - Ben Mueller

Euro-számok, szabályozások és extrák gyűrűjében

Honnan ez a gondolatom?

Egy Alapjáratos videó meghallgatása adta az ötletet magához a témához és úgy gondoltam, kifejtem a véleményem róla, hátha lesz, aki érdekesnek találja.

Euro-szabályozás: mi ez?

A szabályozásról valamikor a '80-as évek második felében kezdtek el beszélni, és 1992. júliusától lépett életbe az Euro I-es norma, ami megszabta az akkor még Európai Gazdasági Közösség területén értékesíthető járművek károsanyag kibocsátását. Ennek az oka egyébként az volt, hogy egyre több tanulmány mutatta azt, hogy a járművekből felszabaduló szénmonoxid jelentősen hozzájárul a szív- és érrendszeri megbetegedések kialakulásához. (Itt jegyezném meg, hogy a dízel autók által kibocsátott nitrogén oxidok pedig karcinogén hatásúak.)

Euro standards table_150612Nem feltétlen érezzük, de rengeteget csökkentek a károsanyag kibocsátások az elmúlt 30 évben

És hogy jutottunk el oda, ahol most vagyunk?

Mostanság ugye arról szólnak a dolgok, hogy az elektromos autóké a jövő, a gyártók sorra jelentik be, hogy leállnak a belső égésű motorok fejlesztésével, sőt van olyan gyártó is, aki csak elektromos autót fog 2025-től árulni. Ez főleg azért van, mert a szigorítások "ellehetetlenítik" ezeknek az autónak az eladását, illetve, hogy pontosabban fogalmazzak sokkal jobban megéri a gyártónak villanyautót gyártania. Mindezt ugye azért, mert a fokozatosan szigorodó normákkal nehéz gazdaságosan lépést tartani.

A Leaf-ből már több mint félmillió elkelt világszerte, a Tesla Model 3 pedig már az egy millión is túl van

Egyéb szabályozások: környezetbarátság  tartósság

A gyártók egy rakat más szabályozás hatására el kezdtek figyelni az autók úgynevezett ökológiai lábnyomára is, ami azt jelenti, hogy a amiből tudnak, megpróbálnak környezetbarátabb alternatívát használni, például lebomló műanyagok, újrahasznosított anyagból készült üléshuzatok, stb. Ez viszont van, hogy egyes alkatrészek élettartamának a rovására megy, például idő előtt fáradnak el a hűtőrendszer motortérben található műanyag csövei.My Grand RV Forum - Grand Design Owners Forum

 

Költségcsökkentések, amíg a szem ellát

Ugye megvan az a mondás, hogy sok kicsi sokra megy? Ezt a gyártók is pontosan tudják, ezért igyekeznek minden fillért megfogni, ott spórolnak ahol tudnak. És ezt hogy érik el? Innen lefaragnak egy kicsit, oda egy kicsit rosszabb minőségűt tesznek, és a fémet műanyagra cserélik. Ezzel általában nem csak olcsósítanak, hanem súlyt is csökkentenek, ami a felhasználó számára egy előnyös dolog, viszont ez megint csak általában a tartósság rovására történik.

10 Cost-Saving Ideas Your Dental Office Needs to Know About

Az elektronika és a kényelmi funkciók ára, valamint a folyamatos áremelkedés

Lássuk be, ezek az autók nehezen lesznek fenntarthatók. Már a most 10-15 éves forma autók sem az egyszerűség és a fenntarthatóság megtestesítői, és ez a tendencia az új autók a rengeteg extrájával és kényelmi funkcióival nem igazán fog javulni. Ezen felül, a gyártók elkezdtek felhagyni az olcsó kisautók árusításával, hiszen ezeken az autókon a legkisebb a hasznuk, és ráadásul a divat a nagyobb(nak tűnő), jobban felszerelt SUV-k irányába mutat. 

Ford Mach-E

A bal oldali egy klasszikus első generációs Mustang, a jobb oldali pedig a legújabb Mustang Mach-e

Tartós használati cikkből egy cserélendő tárgy - a fogyasztói társadalom átka

Azt hiszem ezt nem ragoznám nagyon tovább. Sajnos az utóbbi időben kialakult rendek miatt az autó tartós használati cikkből, egy egyszerű tárgy lett, amit használunk, majd eldobjuk és lecseréljük.

 

Források:

Wikipedia

Anyukám is érteni fogja – Környezetvédelmi besorolások, EURO-normák | Autoszektor

UK Car Emissions Testing - SMMT

 

 

Szólj hozzá!

Fabia Story 1. - Az ablakemelő halála

2021. szeptember 14. 11:50 - Ben Mueller

Következzen egy anekdota, amit a kisautóm tavaly nyáron produkált, és télen felelevenítette produkcióját.

Prológ

Történt, hogy egyszer egy szép napon elhagytam a várost, mivel dolgozni mentem, és nekem sajnos nem volt akkora szerencsém, hogy hóm offiszozni tudjak, így hát reggel be kellett vánszorogjak. Ekkor még semmi nem utalt arra, ami délután öt magasságában az ütőt majd' megállította bennem. Nap vége felé lebeszéltem egy kolleginával, hogy őt is viszem haza, ő se buszozzon, nekem meg ne kelljen csendben közlekednem, ha már a rádió nem hajlandó megszólalni. Gyárkapun ki, cuccok bedob a hátsó ülésre, és uccu neki. Úgy voltam vele, leengedem az ablakokat (már azt a kettőt, aminek van is kapcsolója) hagy szellőzzön a cseh szauna, mert érdemi mennyiségű árnyék természetesen nem volt a parkolóban.

Lefelé prímán ment mindkettő, még szinkronban is voltak. Viszont ahogy elkezdtem felhúzni, a jobb oldali ablak elkezdett recsegni és csattogni, én meg csak néztem mint hal a szatyorban hogy mégis mi az isten történik, majd egy fél másodperc alatt hatalmas csörömpöléssel bevágódott az ablak az ajtóba. Félrehúzódok, próbálom felmérni mekkora a kár, majd vadul telefonálok, hogy mégis mi a vihart kéne csinálni, ugyanis az előbb említett jelenség vészesen közeledett felénk sötét felhők formájában. A szerelőm fogatott, majd némi celluxal és anyázással egybe kötve máris helyén volt az ablak. Nem volt egy szép látvány, de legalább itt már nem ázott be a gép (máshol igen, de azt később a bőkezűen nyomott sziló megoldotta).

Hogy a fenti kép értelmet nyerjen, ugorjunk vissza az időben egy kicsit, de épp csak addig, hogy lekerült a kárpit. Ez volt ugyanis az a kép, ami fogadott. Az történt tehát, hogy a cirka 18 évnyi használattól a bowden elért, majd elszakadt, ami miatt az emelőszerkezet Dugovics Tituszként rántotta magával az üveget is hatalmas csörömpölés közepette. Időutazás vége.

2 napra rá mire sikerült mindezt feldolgoznom, rendeltem hozzá alkatrészt, majd nekiálltam megcsinálni, mert "Nehogy már ne én csináljam meg, ha már egyszer műszaki ember leszek (papír szerint)". Ajtókárpit le, kilincsbowden kiköt, villanyablak kapcsoló csatija leszed, ablakemelő motor leszed, tartólemez csavarjai kiszed, ééés, nem jön le. Hogy a macska rúgja meg. Lefúrom a szegecseket, gondolván hogy akkor az emelőszerkezet maga kitart.

Győzelem, kint van, leszedem a hordozólemezt és mehet is rá az új, mindjárt be is lehet szerelni. Nono, gondolták valaha a Skoda mérnökei, nem lesz nekünk elég az emelőszerkezet megfogásához a mezei popszegecs, fogassuk fel acél szegeccsel, abból is hozzál valami nagyobbat Andrej! Popszegecs be a lyukba, lyukak fedésben, szorítom a szegecselőt, majd jellegzetes csatt, és valami kicsi vacak pattog a földön. A frissen benyomott szegecs. Ó, hogy az a... Biztos nem jól csináltam, újra próba. Megint nem, gyerünk, van még popszegecs. "YES", bent az első, még 3 van hátra. Még egy csattanás, helyén a második is, ez az. Még kettő, gyerünk. Nem akarja, de nagyon nem akarja.

De megvan a megoldás, minek ide szegecs, csavarozunk. Nem gyári megoldás, de kit érdekel, ha tart. Fél órányi kajtatás után találtam megfelelő csavarokat és anyákat is hozzájuk, és nagy nehezen, de fel lettek applikálva. Az összeszerelés már-már egész lazának tűnt ezután. Biztos ami fix, konzultáltam pdf-es összeszerelési útmutatómat, mert véletlenül sikerült egyet találni az internet bugyrai között, hogy mégis mennyire kell az összeszorítók csavarjait meghúzni. 10 Nm volt a megadott érték, de mivel nincs itthon nyomatékkulcs, csak érzéssel csináltam, ami, mint ahogy az egy fagyos téli napon kiderült, hiba volt.

Történt ugyanis, hogy egy decemberi napon egyetemre menet leengedtem volna az ablakokat, hogy legyen egy kis friss levegő, el ne aludjak a reggeli kocsikázás közben a volán mögött. A motor elkezdett vadul tekerni, de az ablak meg se mozdult. "Ú more, ebbű baj lesz." Megpróbáltam felhúzni, de amikor elkezdett érdekes hangokat kiadni, inkább hagytam, nehogy több kárt okozzak mint hasznot. Két kátyúval arrébb gondolt egyet, majd most csak félig esett be az ajtóba. Félreálltam a buszmegállóba, majd meglehetősen profán kifejezések közepette helyére tettem az ablakot. Ugye az történt, hogy mivel még nyáron nem húztam meg rendesen, a rések közé befolyt és megfagyott víz erősebben tartott, mint a két szorító. Hazaérés után, már kellő rutinnal lekaptam az ajtókárpitot, pozícióba állítottam az ablakot, majd rátéptem a csavart, mondván ha törik, úgyis van bontott, de nekem még egyszer be nem esik az ajtóba.

The End

Szólj hozzá!

Autóbemutató 1. - Skoda Fabia I.

2021. augusztus 26. 15:59 - Ben Mueller

A technika ördögei nem voltak kegyesek, ugyanis a blog.hu kétszer is elfelejtette, hogy mit is írtam ide. Lassan nem írok úgy bejegyzést, hogy nem leszek idegállapotba' , és ez még csak a harmadik lesz hivatalosan. 

A sorozat a piac autóit szeretné bemutatni, a bejegyzések végén pedig ott lesznek azok cikkek, amik kötődnek egy adott autóhoz. Nagyjából 250 féle különböző modell van eladó 500.000 Ft alatt közel harminc márkától, így aztán van mit tárgyalni. Akit érdekel, csináltam egy listát a hasznaltauto.hu-n előforduló autókról, ha lesz rá igény közzé teszem. Ugorjunk hát bele az elsőbe!

Skoda Fabia I.

Történet

Az autót 1999-től 2007-ig gyártotta a Skoda a Mladá Boleslav-i gyárában. A Volkswagen konszern PQ24-es platformjára épült úgy, mint a VW Polo IV és a Seat Ibiza III /Córdoba. A Fabia sikerének egyik kulcsa az volt, hogy a mechanikus alkatrészek fejlesztése a Volkswagen által vagy segítségével történt, a másik pedig az, hogy ez volt a testvérmodellek közül a legolcsóbb. 2004-ben az autó átesett egy ráncfelvarráson, megváltoztak az első ködlámpák, a hátsó lámpák, a hűtőrács, a kormány és a műszerfal, valamint átdolgozták a felszereltségi szinteket. Az autó gyártása a modellfrissítéssel ért véget, ugyanis 2007-től elkezdték értékesíteni a Fabia II.-t, majd ezen az éven megszűnt a régi modell gyártása.

Motorok

A Fabiaba motorok meglepően széles skálája került. A belépő modell a Skoda saját fejlesztésű 4 hengeres motorjának egy 3 hengeressé alakított 54 LE-s verzióját kapta, míg az RS verzióban a VW fejlesztésű 1.9 PDTDI 131 LE-s verziója dolgozott. 

Saját fejlesztésű motorok:

  • 1.0 8V MPI - A 4 hengeres MPI motor zsugorított változata. A maga 54 LE-jével sok minden, csak nem éppen dinamikus, ráadásul a fogyasztása sem túl alacsony. Motorkódok: AQV/ATY/ARV

 

  • 1.2 MPI 6V - A Skoda 2001-től gyártott saját fejlesztésű 3 hengeres motorja. Rengeteg gyermekbetegséggel küzd, amit a gyártása során próbáltak orvosolni, de a csak az Euro 5-ös normára való áttervezéssel sikerült ezeket kiküszöbölni, már a Fabia II.-ben. Motorkódok: AWY/BMD

 

  • 1.2 HTP 6V - 2003-ban átnevezték MPI-ről HTP-re a motort, és történtek változtatások, de a főbb problémák maradtak. Motorkódok: AWY/BMD

 

  • 1.2 HTP 12V - Szinte ugyanaz, mint a 6 szelepes verzió, csak pepitában. Főbb problémák, amik a HTP motorokat érintik: szelepek és szelepvezetők kopása, vezérműlánc/ láncfeszítő hiba, trafók, befecskendezők, elrepedő szervócsövek (és az emiatt tönkremenő szervószivattyú) és olajfolyás a forgattyúsház levegőzőjénél.  Motorkódok: AZQ/BME

 

  • 1.4 MPI 8V - A Skoda saját fejlesztésű motorja, aminek az első példányai a hatvanas évek derekán mutatkoztak be, még az 1000MB-ben. Nem egy modern technika és a többi motorhoz képest sokat fogyaszt, de faék egyszerűségű, természetesen a saját rigolyáival (egyenetlen alapjárat és akár a sztereotipikus termosztátot is említhetem). Motorkódok: 60 LE - AZE/AZF, 68 LE - AME/AQW/ATZ

VW konszern motorok:

  • 1.4 16V - Három különböző teljesítményszintű motort takar ez a jelzés 75, 80 és 101 LE-vel. Nem tartoznak a problémás motorok közé, megfelelő karbantartással nagyon jó motorok tudnak lenni. Érdekességük, hogy a kisebb teljesítményűeket nem az elektronika szabályozza le, hanem a légcsatornái szűkebbek, így kevesebb levegőt kap üzem közben. FONTOS: előírás szerint legalább 98-as benzinnel kell a motort üzemeltetni, mert különben mindenféle csúnya motorikus probléma fogja felütni a fejét. Motorkódok: 75 LE - APE/AUA/BBY/BKY, 80 LE - BUD, 101 LE - AUB/BBZ

 

  • 2.0 8V - A Fabia motorok szent grálja. Zách Dániel Ilyen motorral vegyél használt autót című cikkjéből idézve: " Bár ritkán, de a fentieken kívül az első generációs Fabiákban, illetve az első generációs Octaviákban is előfordult a jó öreg 115 lóerős, kétezer köbcentis ős-VW-motor. Az utóbbiakban sokkal gyakoribb és APK, AQY, AZJ, AZH kóddal azonosítható motor tipikusan az olaj-benzin-hűtőfolyadék szentháromságáról szól.  Amíg ezek a helyükön vannak, a motor menni fog, és nem is zabál túl sokat. " Az ilyen motorral szerelt autók itthon az RS Fabiák árszintjén mozognak, inkább a milliós tartomány közelében. Motorkódok: ATF (gyártás első éve)/AZL/BBX

 

  • 1.4 TDI 6V - Az 1.9-es PDTDI motor kistestvére, négy helyett három hengerrel. Megfelelő karbantartással rengeteget elmegy, viszont vigyázni kell vele, mert nagyon szerették mászkálós cégautónak használni. Keveset fogyaszt, olyan 4,5 L /100 km (ha nagyon tapossa az ember ez felmehet legfeljebb 6 L-ig), viszont nem a legszebb a járása és a hangja, főleg hidegen. Motorkódok: BNM/ANF/BNV

 

  • 1.9 SDI 8V - Agyonüthetetlen, szintén játszik a olaj-benzin-hűtőfolyadék szentháromsága, ha az megvan, a világból kimegy. Alacsony teljesítménye miatt főleg városba ajánlott. Motorkód: ASY

 

  • 1.9 PDTDI 8V - A híres/hírhedt 1.9 PDTDI egy elég megosztó motor. Aki szereti, az esküszik rá, aki pedig nem, annak valószínűleg egy igen lelakott példánnyal volt szerencséje találkozni. Pedig ez a motorcsalád megfelelő karbantartás mellett az örök élet +1 nap kategóriában található. A vezérlést a motor generációjától függően legalább 60.000, és legfeljebb 120.000 kilométernél cserélni KELL. Az EGR szelep hajlamos az elkoszolódásra úgy, mint szinte minden hasonló autónál, illetve a légtömeg mérő szokott rakoncátlankodni. Viszont, a Fabiákba szerelt motorokban nincs se részecskeszűrő, se kettős tömegű lendkerék így azoknak a csereköltségeitől nem kell tartani. Motorkódok: ATD/AXR

 

  • 1.9 PDTDI 8V RS - Az RS felszereltségű modell motorja. Igazán jó tuning alap a 131 LE-jével, 310 Nm nyomatékával és a hat fokozatú kéziváltóval egészen jól tudja rángatni a kis kasznit bármilyen módosítás nélkül is. Problémák ugyanazok, mint a kisebb PDTDI-knél, viszont ebben már változó geometriájú a turbó és van benne kettős tömegű lendkerék. Motorkódok: ASZ/BLT

Beltér

Az alapmodell kifejezetten puritán, sehol egy elektromos ablak, a kesztyűtartó csak egy lyuk az utas előtt a műszerfalban, vak gombok garmadája és a kormány is az Octaviából lett "kölcsönözve". Belül mindenhol tapintásjavítós műanyagok, a kor szellemének megfelelően. Viszont nem recsegnek, nem zörögnek menet közben (legalább is, az enyém csendes), az utólagosan beépített könyöklőt kivéve, de azt is inkább a beépítési minőség számlájára írnám.

Skoda Fabia Sedan 2001 - 2004 reviews, technical data, prices

Ne tévesszen meg senkit a kép, a legtöbb Fabia beltere teljesen szürke, az ilyen világos belsejű példányok rendkívül ritkák

Az ülések kényelmesek, bár derékban tarthatnának jobban egy kicsit. Valami ismeretlen okból kifolyólag az RS változat ülései fehérek és közepükön feketék, aminek a tisztán tartása érzésem szerint kifejezett kihívás, ha mondjuk gyerek is ül hátul.

Skoda Fabia RS ülés szett | Racingbazar.hu Az RS kivitel ülés szettje

Mivel kisautóról van szó, hátul 2,5 ember fér el kényelmesen, három felnőttnek kifejezetten kicsi az ott levő hely. A lábtér erősen függ az előttünk ülő magasságától, bár elvileg az én 181 centim mögött el lehet relatívan kényelmesen lenni.

 

Összességében

Ár-érték arányban egy egész korrekt autó, de nagyon oda kell figyelni, hogy mit és milyen motorral vesz az ember, hogy ha hosszú távú, boldog együtt létre törekszik.

Pozitívumok:

  • Egész jó ár-érték arány
  • Olcsó alkatrészek
  • Széles motorpaletta
  • Tartós beltéri elemek

Negatívumok:

  • Az alapmodellekből szinte minden is ki van spórolva
  • Rozsdásodásra hajlamos küszöbök
  • Problémás benzinmotorok (főleg az 1.2 HTP-k)
  • Ingerszegény beltér

Mi van helyette?

Fiat Stilo, Volkswagen Polo IV, Seat Ibiza III, Ford Fiesta V, Chevrolet Aveo, Renault Clio II / Thalia, Peugeot 306, Citroen Xsara, Honda Civic VI és még rengeteg hasonló korú kisautó.

 

Az autóval kapcsolatos tesztek, oldalak:

Totalcar - Tesztek - Skoda Fabia 1,4 - 2000

Totalcar - Tesztek - Teszt: Skoda Fabia Combi 1.2 HTP

Totalcar - Tesztek - Használtteszt: Skoda Fabia Combi 1.4 16V Elegance

Körkép: Jött, látott és győzött a Skoda Fabia - Autónavigátor.hu (autonavigator.hu)

Kismenő - az első Skoda Fabia - Autónavigátor.hu (autonavigator.hu)

Škoda Fabia Sedan 1.4 MPi teszt – venni, menni, tankolni - Autó tesztek - Tesztelok.hu

Mennyit ér egy őszinte Škoda Fabia félmillió kilométerrel? | Vezess

1 258 000 km egy dízel Škodában - videóval (vezess.hu)

Skoda Fabia Club fórum • Fórum kezdőlap megtekintése

Szólj hozzá!
süti beállítások módosítása